不久前，新的《環境空氣質量標準》發布。在新標準出臺之前，公眾對PM2.5的關注日益高漲，寄希望新標準能喚回清新的空氣。然而，新標準有如此威力嗎？與國際通用標準相比，是否還存在差距？要實現全面達標需要付出怎樣的努力？帶著這些問題，記者近日走訪了有關人士。
新標準與國際“低軌”相接 考慮到國情，我國采納世衛組織第一階段目標值，與指導值距離較大 新標準最受關注的，應該是增設PM2.5平均濃度限值這一項。其實，與原有標準相比，新標準還增加了臭氧8小時平均濃度限值，收緊了PM10等污染物的濃度限值。新標準中，PM2.5的24小時平均濃度限值II級標準為75微克/立方米，年均為35微克/立方米；PM10的24小時平均濃度限值II級標準為150微克/立方米，年均為70微克/立方米。
2005年，世界衛生組織修訂發布《空氣質量準則（2005年全球升級版）》，規定了PM2.5的指導值，并且為全球不同發展階段的國家提供了三個階段的目標值。第一階段的目標值主要是推薦給發展中國家，是最寬松的一個目標值，第二階段的目標值提供給部分發達國家和部分發展中國家參考，第三階段的目標值主要由發達國家采用。
3月2日，在國務院新聞辦舉行的新聞發布會上，環境保護部副部長吳曉青表示，總體上看，新的《環境空氣質量標準》中污染物控制項目實現了與國際接軌，但由于我國還是一個發展中國家，經濟技術發展水平決定了PM10、PM2.5等污染物的限值目前僅能與發展中國家空氣質量標準普遍采用的世衛組織第一階段目標值接軌。
“世界衛生組織給出的PM2.5指導值為10微克/立方米，可以說這是從人體健康角度出發要求的最佳值，也就是終極目標。從目前情況看，無論是美國、歐洲等發達國家和地區，還是印度、墨西哥等發展中國家，在制定標準的過程中，都不會按照指導值去做，而是選擇適合情況的目標值。”長期從事大氣污染研究的中國環境科學研究院副院長柴發合告訴記者，選擇這個過渡期目標，是從現實出發的。
“新標準僅僅與世界‘低軌’相接，要真正實現與世界衛生組織提出的指導值接軌，還將有更長的路要走。”吳曉青這樣表示。
PM2.5治理需要漫長過程 我國的污染形勢較發達國家更為復雜，標準相對滯后，協同治理尚有距離 根據目前掌握的數據，按照新的環境空氣質量標準，我國城市中將有2/3的空氣質量不達標。對此，柴發合表示，不僅是PM2.5，僅以PM10衡量，年均限值從100下降到70微克/立方米，就會有大量的城市空氣質量達不到標準。但這并不可怕。
“PM2.5治理需要漫長過程，各地要做的，應該是一邊監測，一邊認識治理規律，拿出治理方案與行動，到了‘關門’時間，才能得到緩解和控制。”柴發合表示。的確，監測只是第一步，環境空氣質量新標要求在2016年全面實施，絕不是等到2016年才需要治理。
從發達國家的治理歷史看，PM2.5的治理過程也很漫長。總體上說，美國歐洲都有十幾年的治理歷史，如今，PM2.5濃度已經進入下降通道。但是按照現行的15微克/立方米的標準，美國還有很多地方不能達標，在歐洲也有不少達不到25微克/立方米標準的地方。
“可以說，以人體健康保護為目標的環境標準的達標，絕不是一天兩天的事，而且要付出巨大的代價。”柴發合介紹，從發達國家的治理經驗來看，以區域為單位的控制方式，強化地方治理責任，聯防聯控的機制都是PM2.5減排的重要保障。同時，在發達國家的治理進程中，多種污染物協同控制非常關鍵。因為PM2.5的削減，不僅僅要控制一次性顆粒物，也要控制細顆粒物的前體污染物二氧化硫、氮氧化物、可揮發性有機物、氨、持續性有機污染物等等。
柴發合說， PM2.5治理，國外已經提供了很好的經驗可以借鑒，但是，我們面臨的空氣問題比西方更為復雜：歐美等地區已經過了大規模工業發展的階段，而且沒有大面積的燃煤采暖，同時，煙塵排放較多的水泥行業已經基本轉移到包括中國在內的發展中國家。另外，在歐美，機動車高速增長期已經過去，由于歐美普遍采用較高的汽車及燃油排放標準，機動車排放得到了有效控制。
與之相對照，在我國，各種標準還相對滯后，很多污染源沒有納入管理范圍，這都給PM2.5減排帶來了困難。柴發合表示：“南方水運的柴油機動船舶，航空業的排放，以及建筑揚塵、道路揚塵和風蝕揚塵，一些細顆粒物的前體物，比如揮發性有機物還沒有列為總量控制指標，氨、二氧化硫、氮氧化物的削減強度還遠遠不夠。由于這些原因，我們的PM2.5減排必然會經歷漫長的過程。”
加速治理需付出很大代價 要平衡經濟發展與環境改善的關系，加大治理投入、科技支撐、裝備水平與公眾參與力度 在《中國環境宏觀戰略研究》里，有這樣的數據：到2050年，二氧化硫預計削減70%，氮氧化物削減40%，PM10削減50%，可揮發性有機物削減40%。參與宏觀戰略研究的中國工程院院士、清華大學教授郝吉明曾經多次談到，到那個時候，空氣質量才有可能有明顯改善。然而，這個目標太遙遠，百姓的健康能等這么久嗎？
參與過宏觀戰略研究的柴發合沒有那么悲觀，他認為，當時的研究是基于經濟高速發展的前提，而今，自上而下提倡經濟與環境協調，轉變經濟發展方式實現科學發展，這是環境質量改善的最好推手。“我覺得這個進程可能會加快，但可能是先快后慢由于排放強度高，初期治理效果會比較明顯，只要措施到位，五年內可能就會有明顯改善，但要取得進一步的減排效果，就面臨更大的困難。”柴發合認為，總體上說，空氣污染治理進程可能會加快，當然，要加速治理進程，就要付出很大的代價。在治理過程中，如何平衡發展與改善的關系，如何加強科研的作用，都是非常關鍵的問題。
治理PM2.5，最緊迫的是什么？環境保護部科技標準司司長趙英民曾在不同場合多次表示，當務之急是要開展相應的科學研究，搞清楚一個地區PM2.5的成分、來源、空氣質量變化規律等，只有這樣，才能有針對性地制定相應的措施。
對此，柴發合表示，對PM2.5等污染物的治理需要一整套大氣污染控制技術體系、大氣管理技術體系， 要把區域和城市大氣污染防治打造成科學工程，就必須弄清來源，有針對性地提出戰略對策、機制、管理方法、技術路徑，使治理更科學。柴發合透露，像水污染領域有重大科技專項支撐一樣，有關方面正在申請設立“大氣專項”科技研究，希望以此獲得更多大氣污染治理技術與管理的突破。
對一些城市已經形成的細顆粒物治理方案，柴發合表示了認同，但他強調，嚴格執法非常必要。“控制污染，要提倡盡量減少對社會的干擾，但是特殊情況必須特殊對待。尤其在重污染期，有必要對機動車尤其是高排放的柴油車進行嚴格限制。”柴發合認為，在去年秋冬連續霧霾天出現的時候，如果采取有效的應急措施，污染程度可能就不會達到那么嚴重。“重污染天氣下，每個人的行為都與污染水平相關，所以應該讓公眾樹立這樣的意識，自覺地為空氣質量改善做出貢獻。”他認為，這些特殊措施應該包括與周邊地區的協同控制，共同采取應急措施。
治理好PM2.5要花多少錢，各方說法不一。柴發合認為，這也將是大氣污染控制科技專項的研究內容之一，但是算賬為時過早。“治理成本與關鍵技術的國產化水平、與制造業的成熟度緊密相關，相信同脫硫一樣，隨著技術進步，成本會逐步降低。”但他表示，PM2.5減排因為涉及一次性污染物和前體污染物，比脫硫要復雜得多，各地一定要做好方案，以最小的經濟代價贏得減排的最大效益。
